A opinião de José Roberto Costa Lima sobre arquitetura e a utopia da vida. E-mail jrcostalima@terra.com.br. Conheça http://www.clarq.com.br http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/prof_edgar_cardoso 22.10.08 J. R. Costa Lima Em 1981, conheci o engenheiro português Edgar Cardoso, em Lisboa, por ocasião dos trabalhos do projeto de ampliação do Aeroporto do Funchal, na Ilha da Madeira. Lá estava eu, arquiteto da empresa brasileira Hidroservice Engenharia, associada ao Prof. Cardoso neste projeto, que concluímos em 1985. O Aeroporto, que foi construído e inaugurado no ano 2000, é parte de nosso trabalho, atualizado por outros, mas mantendo as características gerais planejadas. Conheci um pouco de sua forte personalidade em discussões acaloradas no andamento dos trabalhos. Tive a oportunidade de conhecer também um pouco de sua obra, contada por ele, por seus desenhos a lápis, que espelhavam a importância da sensibilidade para o conhecimento do local do projeto, no principio do trabalho, com a reprodução da paisagem local com grafite que, possivelmente, iria inspirá-lo na criação. Era o verdadeiro arquiteto de suas obras. Não gostava de trabalhar com arquitetos porque isto o impedia de criar livremente. Tanto isto é verdade, que poucas estruturas de edifícios foram projetados em seu gabinete. Ficou conhecido pelos projetos de pontes, onde podia fazer uso de toda sua criatividade sem interferências. Inventor do método de cálculo experimental de estruturas, que permite a comparação dos resultados de ensaios em modelos com as estruturas de concreto reais, com o uso de um computador, também inventou uma máquina fotográfica para fotos de 360 graus, criada por sua genialidade em 1948. O Prof. Edgar Cardoso foi um gênio, e como toda pessoa genial, de difícil trato. Faleceu em 5 de julho de 2000, dois meses antes da inauguração da nova pista do Aeroporto do Funchal, projetada por ele. Curioso! http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/rua_augusta_ou_sera_rua_maria_augusta 21.08.08 J. R. Costa Lima Em 1968, ainda estudante, abri meu primeiro escritório de arquitetura, junto com alguns amigos, na Rua Augusta. Ficava em um prédio comercial de 7 pavimentos, com 14 salas, situado próximo à travessia da Rua Matias Aires, no trecho entre a Avenida Paulista e a Praça Roosevelt. Era ocupado por outros jovens arquitetos, que ali iniciavam a carreira. Este lado da Augusta não era o mais badalado, o chique na época, mas era muito freqüentado porque lá ficavam os cinemas da região, como o Regência, o Majestic e um terceiro cujo nome não me recordo. Ao seu lado alguns bares e restaurantes entremeados por lojas comerciais. Ponto alto da paquera, que se estendia por toda a extensão da rua, congestionando a região nas tardes e noites nos finais de semana. Passando a Avenida Paulista, no outro lado da Rua Augusta, a partir do Conjunto Nacional, ficava o comércio de alto padrão da época, com as mais famosas lojas de tecidos, roupas, sapatarias, discos, bares com hot-dogs vendidos como os principais sanduíches. Na época do Natal, este trecho da Augusta era totalmente decorado, chegando, em um dos Natais, a ter o chão totalmente forrado com carpete, a rua coberta com tecido e com iluminação especial para criar ambientação para desfiles de moda. Isto era a década de 60 e inicio dos anos 70. Esta Rua Augusta, que ditava a moda lembrava um pouco a Rua Augusta de Lisboa, que vai da Praça do Comércio até o Largo do Rossio, com lojas importantes ao longo do calçadão, embora a portuguesa seja mais larga. Aí, em São Paulo, abre o Shopping Center Iguatemi, o primeiro centro de compras da cidade e do país, que demorou a oferecer concorrência, pois era uma novidade ainda distante – dependia do automóvel para La chegar. Nos anos seguintes, as novas lojas do Shopping começaram a concorrer com o comércio da Augusta, levando algumas lojas a migrar para o Shopping. O brilho da Rua começou a ser apagado. A Rua Augusta atual pouca semelhança guarda com a dos anos 60, hoje com comercio fraco, mantendo alguma lembrança como as lojas Hasson e Casa, remanescentes da época, algumas livrarias que sobrevivem, o Teatro Procópio Ferreira e os cinemas do Unibanco. Este talvez possa ser um novo perfil a ser cultivado para a rua – centro cultural, centro das artes, etc. Lembro-me de ter conhecido a Rua Augusta nos anos 50, quando ainda era coberta por paralelepípedos e por onde ainda passavam os bondes. Meu bisavô morava em uma casa na esquina das ruas Fernando de Albuquerque e Bela Cintra, há dois quarteirões da Augusta. A casa com detalhes no estilo “art nouveau” foi vendida após sua morte, dando lugar a um posto de gasolina. Esta Rua Augusta era ocupada por pequenas casas residenciais já entremeadas por algum pequeno comércio e os cinemas de bairro ainda não famosos. Era uma rua comum, estreita, com calçadas estreitas e escuras à noite, pois a iluminação era muito fraca. Passava bonde. Um amigo historiador conta que, originalmente, no principio do século XX, a Rua foi chamada Maria Augusta em homenagem à primeira mulher a entrar na Faculdade de Direito do largo São Francisco, em 1898, Maria Augusta Saraiva: “A tal rua acabou perdendo o "Maria" (e o "Saraiva" que nunca carregou), ficando somente com a segunda parte, "Augusta", que significa "sublime", "majestosa", "grandiosa"”, explica Venceslau Alves, que emenda “será um boato?”. A Rua Augusta era o caminho por onde passavam as “jardineiras” que iam até as Chácaras do Itaim e à Vila Olímpia, então um charco. Logo vieram os bondes elétricos que subiam a rua, cruzando a Avenida Paulista e descendo em direção ao Rio Pinheiros até o local onde hoje a Rua Gumercindo Saraiva sai da atual Avenida Europa, prolongamento natural da Rua Augusta, que vai tomando outros nomes como Rua Colômbia e Avenida Europa. Neste local, reconhecido hoje pela presença dos restaurantes Bolinha e Pandoro, os bondes faziam a volta usando o alargamento da rua para retornar ao Centro. A cidade acabava ali. Antigos sócios do centenário Clube Pinheiros, na época Clube Germânia, iam a pé do ponto final do bonde até o clube, situado às margens do Rio, então com traçado irregular. Voltando ao presente, os lojistas e moradores da Rua Augusta querem trazer o antigo brilho. Assim, ajudados pela SAMORCC – Sociedade dos Amigos e Moradores de Cerqueira Cesar, estão procurando recuperar a importância da rua com sua revitalização, cujo primeiro passo foi consertar as calçadas, promovida pela Prefeitura com o uso blocos de concreto, dando uma uniformizada em todo seu percurso, acabando com a parafernália de tipos de piso, degraus, escadas e buracos, muitos buracos, que acompanhavam os passeios. O material não é o ideal, mas melhorou bastante. Mas a revitalização da Rua Augusta não pode acabar aí. É preciso continuar com a arborização da rua, a troca dos postes e a melhoria da iluminação, que a Prefeitura não quis fazer e nem discutir. O mobiliário urbano também precisa ser uniformizado, padronizado e estrategicamente situado. Falta “design” ao mobiliário. Atrás disto, espera-se que os lojistas melhorem suas lojas, criem um padrão de arquitetura melhor, com fachadas bonitas e limpas, seguindo a legislação municipal que despoluiu a aparência da cidade. Quem sabe, conseguir retirar a circulação das linhas de ônibus que percorrem a rua em toda sua extensão, um corredor urbano que não favorece o desenvolvimento comercial e cultural da Rua Augusta, hoje apenas uma passagem. Mas isto depende de um estudo mais amplo envolvendo o sistema de transporte público da cidade. Assim deve ser a busca continuada da melhoria de nossa cidade, que pode dar um importante retorno na qualidade de vida de todos. http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/o_congestionamento_do_transito_e_o_trans 18.04.08 J. R. Costa Lima O trânsito da cidade de São Paulo está caótico, como todos sabem. Fala-se em criar novas restrições ao tráfego de automóveis e de caminhões na cidade. Especulam-se idéias como aumentar os dias de rodízio de automóveis, aumentar o horário do rodízio, proibir a circulação dos veículos de grande porte (caminhões) em novas partes da cidade, criar horários noturnos para sua circulação/carga/descarga, fatos estes que iriam criar novos constrangimentos para a vida dos habitantes da cidade. Levanto a questão de que a culpa dos problemas de trânsito, ou parte dela, seja da desarticulação do transporte público de passageiros feito por ônibus e Metrô. A cidade de São Paulo sempre teve e continua tendo um sistema de transporte urbano público de passageiros estranho, isto sem falar na baixa qualidade dos meios de transporte. Estranho porque as linhas de ônibus caminham acompanhando as linhas ferroviárias do Metrô, tanto aquelas que estão subterrâneas como as que estão elevadas ou mesmo no nível do terreno, como na zona leste. O que sempre me chamou a atenção, foram as longas filas dos ônibus que percorrem a Avenida Paulista, na maior parte do tempo vazios, passando sobre a Linha 2 (verde) do Metrô. Embora em faixa de trânsito exclusiva, estes ônibus atrapalham o tráfego local com a formação de extensas filas, verdadeiros trens de ônibus, ou melhor, comboios como preferem os portugueses. Do mesmo modo, existem linhas de ônibus acompanhando a Linha 1 (azul), que percorrem as avenidas Jabaquara, Domingos de Moraes, Vergueiro, Liberdade, Anhangabaú e Tiradentes, onde o Metrô é subterrâneo e a Avenida Cruzeira do Sul com o Metrô elevado. Também na Linha 3 (vermelha) isto ocorre, assim como na curta Linha 5 (lilás) que vai de Santo Amaro até o Capão Redondo. O sistema de Metrô deveria ter capacidade para suportar toda a demanda de passageiros da região, sem a necessidade de um suplemento de linhas de ônibus acompanhando suas linhas. Por que as linhas de ônibus não são planejadas e arranjadas na malha urbana cruzando as linhas ferroviárias de Metrô e da CPTM, trazendo e levando passageiros, em vez de acompanhá-las, criando uma concorrência de serviço público desnecessária? As linhas de ônibus deveriam cruzar as linhas do Metrô, e também as linhas de trens urbanos da CPTM, junto às estações, levando e trazendo passageiros para os sistemas ferroviários, para depois irem se afastando para a distribuição local dos passageiros, para não criar a concentração de veículos que gera o congestionamento do trânsito. Não sei se Isto seria o ideal, mas que melhoraria o tráfego de veículos e o transporte de passageiros, melhoraria. Faço esta sugestão aos senhores técnicos de transporte e de tráfego da cidade de São Paulo. Com a palavra a SPTRANS e a CET, empresas municipais de planejamento e gerenciamento de transporte e de tráfego. http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/a_recuperacao_da_avenida_paulista 16.04.08 J. R. Costa Lima     As calçadas da Avenida Paulista estão passando por uma reforma total, ficando sem buracos e sem ondulações, com jardineiras de paralelepípedos trocadas por caixas de concreto, com piso de concreto moldado “in loco” nas cores cinza claro e escuro, com sinalização podotatil para uso de pessoas com deficiência visual, etc, etc, etc. Enfim, a Avenida Paulista está ficando muito boa com as novas calçadas.Feito isto, espero que seja recuperada a sinalização viária de prismas verticais, hoje semi-destruída, e o mobiliário urbano hoje heterogêneo.A Prefeitura, ou o CET, instalou em alguns lugares postes comuns para semáforos, desvirtuando o sistema de comunicação visual da Avenida, misturando tipologias diversas. A sinalização original, feita com prismas verticais da cor preta é antiga, mas muito bem planejada, extremamente útil aos usuários e passantes da avenida e deveria ser mantida e recuperada.   Um pouco de história é bom para entender a avenida existente.Sua origem data do início dos anos setenta, quando a Prefeitura deu a Avenida o formato atual, dirigido pela EMURB - Empresa Municipal de Urbanismo, que contratou o escritório da arquiteta Rosa Grená Kliass para o projeto de paisagismo, e os arquitetos João Carlos Cauduro e Ludovico Martino para o planejamento de todo mobiliário urbano, que incluía bancas de jornal, bancos, jardineiras e o sistema de comunicação visual, que perdura até os dias de hoje.Na época, o sistema de grandes prismas verticais negros adotado era inovador, com a disposição da sinalização estudada para orientação de pedestres e de veículos, com os sinais para pedestres até 2,50 metros de altura, até 3,50 metros de altura com informações de média distancia e acima disto a sinalização de longa distancia, com os semáforos embutidos nos prismas, verdadeiros totens que marcaram a paisagem da avenida.Os prismas estão dispostos em todas as esquinas da avenida e de suas transversais com as informações de orientação de trânsito de usuários pedestres e motorizados.Este foi um dos melhores sistemas de identificação e sinalização viária já criados e que durou mais de trinta anos, mesmo passando por algumas reformas imperfeitas conduzidas por algumas gestões municipais.A atual gestão da Prefeitura está desvirtuando todo o sistema com a introdução de elementos estranhos, como os postes com semáforos comuns e postes com placas de trânsito.   O sistema de sinalização de Cauduro e Martino foi implantado quando da grande reforma promovida no início dos anos setenta, iniciada pelo Prefeito José Carlos Figueiredo Ferraz, trocado pelo então Governador Laudo Natel, por um novo Prefeito, Miguel Colassuono, que completou a obra.Anteriormente, a obra da nova Avenida Paulista foi planejada e projetada pelo escritório do arquiteto Nadir Cury Mezerani e iniciada pelo Prefeito Figueiredo Ferraz com a proposta de rebaixamento do leito da Avenida a partir da Avenida Dr. Arnaldo, que seria uma via expressa ligando a zona oeste da cidade até a região dos bairros do Paraíso/Aclimação/Ipiranga, mantendo na superfície vias laterais para o tráfego local, separadas por grandes aberturas no piso para ventilação da via expressa. A nova Avenida teria a aparência do trecho inicial construído entre a Avenida Dr. Arnaldo e a Rua Haddock Lobo, passando sob as ruas da Consolação e Bela Cintra. A obra parou ali.Por desentendimento entre o Prefeito e o Governador Natel, este, então, todo poderoso, demitiu o Prefeito Figueiredo Ferraz, substituindo-o pelo vereador Miguel Colassuono, que paralisou as obras de rebaixamento da avenida, já em grande parte escavada e com perfis de aço para os muros laterais já cravados nas faixas laterais desapropriadas pela Prefeitura para seu alargamento. A Avenida estava toda destruída, transformada em um caminho tortuoso dentro de um grande canteiro de obras.O novo Prefeito, com a EMURB, promoveu o novo projeto da avenida com os arquitetos contratados, levando à conclusão das obras com o re-aterro da parte escavada e não concluída, e a reformulação da Avenida Paulista, já na superfície, com suas duas pistas de veículos separadas por um canteiro central e os grandes calçadões laterais.As obras da Avenida foram então completadas com a execução do projeto de comunicação visual de Cauduro & Martino, mantido por diversas gestões municipais e agora correndo o risco de desintegração promovida pelo nosso atual Prefeito Gilberto Kassab.Apelo ao bom senso do Prefeito em manter o sistema de comunicação visual diferenciado e de qualidade da Avenida Paulista, recuperando os prismas estragados ou mesmo seguindo o projeto de recuperação da Avenida contratado ao mesmo escritório dos arquitetos Cauduro e Martino pela Prefeita Marta Suplicy, que entretanto não o executou. http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/apogeu_e_queda 18.09.07 J. R. Costa Lima No início da década de setenta, um jovem arquiteto muito idealista, acreditando ser a arquitetura a coisa mais importante do mundo, que ajudaria a melhorar a vida das pessoas, foi trabalhar em uma grande empresa de engenharia brasileira.Lá encontrou uma equipe muito grande de pessoas, que trabalhavam bastante e que também queriam melhorar o mundo, que acreditavam poder levar o Brasil a um lugar de destaque. Vivia-se a época do “milagre brasileiro”.Este “milagre” existiu mesmo, não pelas distorções das informações econômicas fornecidas à população, mas muito mais pela perspectiva de vida que abria para muitos de nós e para um país que finalmente iria ser grande. Trabalhava-se com vontade, procurando novos materiais, novas técnicas de trabalho e de construção. Foi um momento mágico.No início da década de oitenta, a realidade chegou ao país, trazida pela primeira grande crise do petróleo, determinada pelos grandes produtores, que descobriram que poderiam ganhar mais dinheiro se aumentassem os preços do petróleo e reduzissem sua produção. O Brasil, despreparado, dependente do petróleo importado, quebrou. E junto com o país, toda uma geração de pessoas que trabalhavam porque acreditavam que seria possível alcançar os países do primeiro mundo com a melhoria do padrão de vida da população. Esta data marcou o início do fim das empresas de projeto, cujo produto, até então valorizado por uma perspectiva de progresso, começou a perder seu valor.O poder mudou de mãos, passando dos planejadores para os executores.A partir desta data, as construtoras foram tomando consciência do poder que detinham dado pela quantidade de dinheiro que manuseavam, sempre muito maior do que a quantidade de dinheiro do custo de um projeto. E assim, as construtoras passaram a mandar no mercado de projetos de arquitetura e de engenharia.Os projetos passaram a serem tratados como um produto necessário para o ganho de vida dos construtores. Projeto passou a ser um “mal necessário”. Coincidentemente, na mesma época, apareceram os computadores pessoais, os “pc’s”, que iriam popularizar o uso da informática em todas as áreas, agilizando o trabalho e alterando profundamente o mercado de trabalho.Os computadores passaram a ser vistos como facilitadores do trabalho de todos, inclusive de arquitetos e engenheiros, colocando em segundo lugar o conhecimento e o talento das pessoas que trabalhavam em projeto. Qualquer um com um computador poderia fazer projeto.Assim, juntando esta “verdade” ao poder das construtoras, os arquitetos e os engenheiros que acreditaram poder mudar o Brasil com seus projetos passaram a lutar para sobreviver, num país cada vez mais empobrecido de mentes criadoras.Aquela grande empresa brasileira de engenharia, que me referi no inicio, fechou as portas em 2003. http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br A opinião de José Roberto Costa Lima sobre arquitetura e a utopia da vida. E-mail jrcostalima@terra.com.br. Conheça http://www.clarq.com.br pt-BR http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/prof_edgar_cardoso 22.10.08 J. R. Costa Lima Política Em 1981, conheci o engenheiro português Edgar Cardoso, em Lisboa, por ocasião dos trabalhos do projeto de ampliação do Aeroporto do Funchal, na Ilha da Madeira. Lá estava eu, arquiteto da empresa brasileira Hidroservice Engenharia, associada ao Prof. Cardoso neste projeto, que concluímos em 1985. O Aeroporto, que foi construído e inaugurado no ano 2000, é parte de nosso trabalho, atualizado por outros, mas mantendo as características gerais planejadas. Conheci um pouco de sua forte personalidade em discussões acaloradas no andamento dos trabalhos. Tive a oportunidade de conhecer também um pouco de sua obra, contada por ele, por seus desenhos a lápis, que espelhavam a importância da sensibilidade para o conhecimento do local do projeto, no principio do trabalho, com a reprodução da paisagem local com grafite que, possivelmente, iria inspirá-lo na criação. Era o verdadeiro arquiteto de suas obras. Não gostava de trabalhar com arquitetos porque isto o impedia de criar livremente. Tanto isto é verdade, que poucas estruturas de edifícios foram projetados em seu gabinete. Ficou conhecido pelos projetos de pontes, onde podia fazer uso de toda sua criatividade sem interferências. Inventor do método de cálculo experimental de estruturas, que permite a comparação dos resultados de ensaios em modelos com as estruturas de concreto reais, com o uso de um computador, também inventou uma máquina fotográfica para fotos de 360 graus, criada por sua genialidade em 1948. O Prof. Edgar Cardoso foi um gênio, e como toda pessoa genial, de difícil trato. Faleceu em 5 de julho de 2000, dois meses antes da inauguração da nova pista do Aeroporto do Funchal, projetada por ele. Curioso! http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/rua_augusta_ou_sera_rua_maria_augusta 21.08.08 J. R. Costa Lima Política Em 1968, ainda estudante, abri meu primeiro escritório de arquitetura, junto com alguns amigos, na Rua Augusta. Ficava em um prédio comercial de 7 pavimentos, com 14 salas, situado próximo à travessia da Rua Matias Aires, no trecho entre a Avenida Paulista e a Praça Roosevelt. Era ocupado por outros jovens arquitetos, que ali iniciavam a carreira. Este lado da Augusta não era o mais badalado, o chique na época, mas era muito freqüentado porque lá ficavam os cinemas da região, como o Regência, o Majestic e um terceiro cujo nome não me recordo. Ao seu lado alguns bares e restaurantes entremeados por lojas comerciais. Ponto alto da paquera, que se estendia por toda a extensão da rua, congestionando a região nas tardes e noites nos finais de semana. Passando a Avenida Paulista, no outro lado da Rua Augusta, a partir do Conjunto Nacional, ficava o comércio de alto padrão da época, com as mais famosas lojas de tecidos, roupas, sapatarias, discos, bares com hot-dogs vendidos como os principais sanduíches. Na época do Natal, este trecho da Augusta era totalmente decorado, chegando, em um dos Natais, a ter o chão totalmente forrado com carpete, a rua coberta com tecido e com iluminação especial para criar ambientação para desfiles de moda. Isto era a década de 60 e inicio dos anos 70. Esta Rua Augusta, que ditava a moda lembrava um pouco a Rua Augusta de Lisboa, que vai da Praça do Comércio até o Largo do Rossio, com lojas importantes ao longo do calçadão, embora a portuguesa seja mais larga. Aí, em São Paulo, abre o Shopping Center Iguatemi, o primeiro centro de compras da cidade e do país, que demorou a oferecer concorrência, pois era uma novidade ainda distante – dependia do automóvel para La chegar. Nos anos seguintes, as novas lojas do Shopping começaram a concorrer com o comércio da Augusta, levando algumas lojas a migrar para o Shopping. O brilho da Rua começou a ser apagado. A Rua Augusta atual pouca semelhança guarda com a dos anos 60, hoje com comercio fraco, mantendo alguma lembrança como as lojas Hasson e Casa, remanescentes da época, algumas livrarias que sobrevivem, o Teatro Procópio Ferreira e os cinemas do Unibanco. Este talvez possa ser um novo perfil a ser cultivado para a rua – centro cultural, centro das artes, etc. Lembro-me de ter conhecido a Rua Augusta nos anos 50, quando ainda era coberta por paralelepípedos e por onde ainda passavam os bondes. Meu bisavô morava em uma casa na esquina das ruas Fernando de Albuquerque e Bela Cintra, há dois quarteirões da Augusta. A casa com detalhes no estilo “art nouveau” foi vendida após sua morte, dando lugar a um posto de gasolina. Esta Rua Augusta era ocupada por pequenas casas residenciais já entremeadas por algum pequeno comércio e os cinemas de bairro ainda não famosos. Era uma rua comum, estreita, com calçadas estreitas e escuras à noite, pois a iluminação era muito fraca. Passava bonde. Um amigo historiador conta que, originalmente, no principio do século XX, a Rua foi chamada Maria Augusta em homenagem à primeira mulher a entrar na Faculdade de Direito do largo São Francisco, em 1898, Maria Augusta Saraiva: “A tal rua acabou perdendo o "Maria" (e o "Saraiva" que nunca carregou), ficando somente com a segunda parte, "Augusta", que significa "sublime", "majestosa", "grandiosa"”, explica Venceslau Alves, que emenda “será um boato?”. A Rua Augusta era o caminho por onde passavam as “jardineiras” que iam até as Chácaras do Itaim e à Vila Olímpia, então um charco. Logo vieram os bondes elétricos que subiam a rua, cruzando a Avenida Paulista e descendo em direção ao Rio Pinheiros até o local onde hoje a Rua Gumercindo Saraiva sai da atual Avenida Europa, prolongamento natural da Rua Augusta, que vai tomando outros nomes como Rua Colômbia e Avenida Europa. Neste local, reconhecido hoje pela presença dos restaurantes Bolinha e Pandoro, os bondes faziam a volta usando o alargamento da rua para retornar ao Centro. A cidade acabava ali. Antigos sócios do centenário Clube Pinheiros, na época Clube Germânia, iam a pé do ponto final do bonde até o clube, situado às margens do Rio, então com traçado irregular. Voltando ao presente, os lojistas e moradores da Rua Augusta querem trazer o antigo brilho. Assim, ajudados pela SAMORCC – Sociedade dos Amigos e Moradores de Cerqueira Cesar, estão procurando recuperar a importância da rua com sua revitalização, cujo primeiro passo foi consertar as calçadas, promovida pela Prefeitura com o uso blocos de concreto, dando uma uniformizada em todo seu percurso, acabando com a parafernália de tipos de piso, degraus, escadas e buracos, muitos buracos, que acompanhavam os passeios. O material não é o ideal, mas melhorou bastante. Mas a revitalização da Rua Augusta não pode acabar aí. É preciso continuar com a arborização da rua, a troca dos postes e a melhoria da iluminação, que a Prefeitura não quis fazer e nem discutir. O mobiliário urbano também precisa ser uniformizado, padronizado e estrategicamente situado. Falta “design” ao mobiliário. Atrás disto, espera-se que os lojistas melhorem suas lojas, criem um padrão de arquitetura melhor, com fachadas bonitas e limpas, seguindo a legislação municipal que despoluiu a aparência da cidade. Quem sabe, conseguir retirar a circulação das linhas de ônibus que percorrem a rua em toda sua extensão, um corredor urbano que não favorece o desenvolvimento comercial e cultural da Rua Augusta, hoje apenas uma passagem. Mas isto depende de um estudo mais amplo envolvendo o sistema de transporte público da cidade. Assim deve ser a busca continuada da melhoria de nossa cidade, que pode dar um importante retorno na qualidade de vida de todos. http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/o_congestionamento_do_transito_e_o_trans 18.04.08 J. R. Costa Lima Política O trânsito da cidade de São Paulo está caótico, como todos sabem. Fala-se em criar novas restrições ao tráfego de automóveis e de caminhões na cidade. Especulam-se idéias como aumentar os dias de rodízio de automóveis, aumentar o horário do rodízio, proibir a circulação dos veículos de grande porte (caminhões) em novas partes da cidade, criar horários noturnos para sua circulação/carga/descarga, fatos estes que iriam criar novos constrangimentos para a vida dos habitantes da cidade. Levanto a questão de que a culpa dos problemas de trânsito, ou parte dela, seja da desarticulação do transporte público de passageiros feito por ônibus e Metrô. A cidade de São Paulo sempre teve e continua tendo um sistema de transporte urbano público de passageiros estranho, isto sem falar na baixa qualidade dos meios de transporte. Estranho porque as linhas de ônibus caminham acompanhando as linhas ferroviárias do Metrô, tanto aquelas que estão subterrâneas como as que estão elevadas ou mesmo no nível do terreno, como na zona leste. O que sempre me chamou a atenção, foram as longas filas dos ônibus que percorrem a Avenida Paulista, na maior parte do tempo vazios, passando sobre a Linha 2 (verde) do Metrô. Embora em faixa de trânsito exclusiva, estes ônibus atrapalham o tráfego local com a formação de extensas filas, verdadeiros trens de ônibus, ou melhor, comboios como preferem os portugueses. Do mesmo modo, existem linhas de ônibus acompanhando a Linha 1 (azul), que percorrem as avenidas Jabaquara, Domingos de Moraes, Vergueiro, Liberdade, Anhangabaú e Tiradentes, onde o Metrô é subterrâneo e a Avenida Cruzeira do Sul com o Metrô elevado. Também na Linha 3 (vermelha) isto ocorre, assim como na curta Linha 5 (lilás) que vai de Santo Amaro até o Capão Redondo. O sistema de Metrô deveria ter capacidade para suportar toda a demanda de passageiros da região, sem a necessidade de um suplemento de linhas de ônibus acompanhando suas linhas. Por que as linhas de ônibus não são planejadas e arranjadas na malha urbana cruzando as linhas ferroviárias de Metrô e da CPTM, trazendo e levando passageiros, em vez de acompanhá-las, criando uma concorrência de serviço público desnecessária? As linhas de ônibus deveriam cruzar as linhas do Metrô, e também as linhas de trens urbanos da CPTM, junto às estações, levando e trazendo passageiros para os sistemas ferroviários, para depois irem se afastando para a distribuição local dos passageiros, para não criar a concentração de veículos que gera o congestionamento do trânsito. Não sei se Isto seria o ideal, mas que melhoraria o tráfego de veículos e o transporte de passageiros, melhoraria. Faço esta sugestão aos senhores técnicos de transporte e de tráfego da cidade de São Paulo. Com a palavra a SPTRANS e a CET, empresas municipais de planejamento e gerenciamento de transporte e de tráfego. http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/a_recuperacao_da_avenida_paulista 16.04.08 J. R. Costa Lima Política     As calçadas da Avenida Paulista estão passando por uma reforma total, ficando sem buracos e sem ondulações, com jardineiras de paralelepípedos trocadas por caixas de concreto, com piso de concreto moldado “in loco” nas cores cinza claro e escuro, com sinalização podotatil para uso de pessoas com deficiência visual, etc, etc, etc. Enfim, a Avenida Paulista está ficando muito boa com as novas calçadas.Feito isto, espero que seja recuperada a sinalização viária de prismas verticais, hoje semi-destruída, e o mobiliário urbano hoje heterogêneo.A Prefeitura, ou o CET, instalou em alguns lugares postes comuns para semáforos, desvirtuando o sistema de comunicação visual da Avenida, misturando tipologias diversas. A sinalização original, feita com prismas verticais da cor preta é antiga, mas muito bem planejada, extremamente útil aos usuários e passantes da avenida e deveria ser mantida e recuperada.   Um pouco de história é bom para entender a avenida existente.Sua origem data do início dos anos setenta, quando a Prefeitura deu a Avenida o formato atual, dirigido pela EMURB - Empresa Municipal de Urbanismo, que contratou o escritório da arquiteta Rosa Grená Kliass para o projeto de paisagismo, e os arquitetos João Carlos Cauduro e Ludovico Martino para o planejamento de todo mobiliário urbano, que incluía bancas de jornal, bancos, jardineiras e o sistema de comunicação visual, que perdura até os dias de hoje.Na época, o sistema de grandes prismas verticais negros adotado era inovador, com a disposição da sinalização estudada para orientação de pedestres e de veículos, com os sinais para pedestres até 2,50 metros de altura, até 3,50 metros de altura com informações de média distancia e acima disto a sinalização de longa distancia, com os semáforos embutidos nos prismas, verdadeiros totens que marcaram a paisagem da avenida.Os prismas estão dispostos em todas as esquinas da avenida e de suas transversais com as informações de orientação de trânsito de usuários pedestres e motorizados.Este foi um dos melhores sistemas de identificação e sinalização viária já criados e que durou mais de trinta anos, mesmo passando por algumas reformas imperfeitas conduzidas por algumas gestões municipais.A atual gestão da Prefeitura está desvirtuando todo o sistema com a introdução de elementos estranhos, como os postes com semáforos comuns e postes com placas de trânsito.   O sistema de sinalização de Cauduro e Martino foi implantado quando da grande reforma promovida no início dos anos setenta, iniciada pelo Prefeito José Carlos Figueiredo Ferraz, trocado pelo então Governador Laudo Natel, por um novo Prefeito, Miguel Colassuono, que completou a obra.Anteriormente, a obra da nova Avenida Paulista foi planejada e projetada pelo escritório do arquiteto Nadir Cury Mezerani e iniciada pelo Prefeito Figueiredo Ferraz com a proposta de rebaixamento do leito da Avenida a partir da Avenida Dr. Arnaldo, que seria uma via expressa ligando a zona oeste da cidade até a região dos bairros do Paraíso/Aclimação/Ipiranga, mantendo na superfície vias laterais para o tráfego local, separadas por grandes aberturas no piso para ventilação da via expressa. A nova Avenida teria a aparência do trecho inicial construído entre a Avenida Dr. Arnaldo e a Rua Haddock Lobo, passando sob as ruas da Consolação e Bela Cintra. A obra parou ali.Por desentendimento entre o Prefeito e o Governador Natel, este, então, todo poderoso, demitiu o Prefeito Figueiredo Ferraz, substituindo-o pelo vereador Miguel Colassuono, que paralisou as obras de rebaixamento da avenida, já em grande parte escavada e com perfis de aço para os muros laterais já cravados nas faixas laterais desapropriadas pela Prefeitura para seu alargamento. A Avenida estava toda destruída, transformada em um caminho tortuoso dentro de um grande canteiro de obras.O novo Prefeito, com a EMURB, promoveu o novo projeto da avenida com os arquitetos contratados, levando à conclusão das obras com o re-aterro da parte escavada e não concluída, e a reformulação da Avenida Paulista, já na superfície, com suas duas pistas de veículos separadas por um canteiro central e os grandes calçadões laterais.As obras da Avenida foram então completadas com a execução do projeto de comunicação visual de Cauduro & Martino, mantido por diversas gestões municipais e agora correndo o risco de desintegração promovida pelo nosso atual Prefeito Gilberto Kassab.Apelo ao bom senso do Prefeito em manter o sistema de comunicação visual diferenciado e de qualidade da Avenida Paulista, recuperando os prismas estragados ou mesmo seguindo o projeto de recuperação da Avenida contratado ao mesmo escritório dos arquitetos Cauduro e Martino pela Prefeita Marta Suplicy, que entretanto não o executou. http://arquiteturaeutopia.blog.terra.com.br/apogeu_e_queda 18.09.07 J. R. Costa Lima Política No início da década de setenta, um jovem arquiteto muito idealista, acreditando ser a arquitetura a coisa mais importante do mundo, que ajudaria a melhorar a vida das pessoas, foi trabalhar em uma grande empresa de engenharia brasileira.Lá encontrou uma equipe muito grande de pessoas, que trabalhavam bastante e que também queriam melhorar o mundo, que acreditavam poder levar o Brasil a um lugar de destaque. Vivia-se a época do “milagre brasileiro”.Este “milagre” existiu mesmo, não pelas distorções das informações econômicas fornecidas à população, mas muito mais pela perspectiva de vida que abria para muitos de nós e para um país que finalmente iria ser grande. Trabalhava-se com vontade, procurando novos materiais, novas técnicas de trabalho e de construção. Foi um momento mágico.No início da década de oitenta, a realidade chegou ao país, trazida pela primeira grande crise do petróleo, determinada pelos grandes produtores, que descobriram que poderiam ganhar mais dinheiro se aumentassem os preços do petróleo e reduzissem sua produção. O Brasil, despreparado, dependente do petróleo importado, quebrou. E junto com o país, toda uma geração de pessoas que trabalhavam porque acreditavam que seria possível alcançar os países do primeiro mundo com a melhoria do padrão de vida da população. Esta data marcou o início do fim das empresas de projeto, cujo produto, até então valorizado por uma perspectiva de progresso, começou a perder seu valor.O poder mudou de mãos, passando dos planejadores para os executores.A partir desta data, as construtoras foram tomando consciência do poder que detinham dado pela quantidade de dinheiro que manuseavam, sempre muito maior do que a quantidade de dinheiro do custo de um projeto. E assim, as construtoras passaram a mandar no mercado de projetos de arquitetura e de engenharia.Os projetos passaram a serem tratados como um produto necessário para o ganho de vida dos construtores. Projeto passou a ser um “mal necessário”. Coincidentemente, na mesma época, apareceram os computadores pessoais, os “pc’s”, que iriam popularizar o uso da informática em todas as áreas, agilizando o trabalho e alterando profundamente o mercado de trabalho.Os computadores passaram a ser vistos como facilitadores do trabalho de todos, inclusive de arquitetos e engenheiros, colocando em segundo lugar o conhecimento e o talento das pessoas que trabalhavam em projeto. Qualquer um com um computador poderia fazer projeto.Assim, juntando esta “verdade” ao poder das construtoras, os arquitetos e os engenheiros que acreditaram poder mudar o Brasil com seus projetos passaram a lutar para sobreviver, num país cada vez mais empobrecido de mentes criadoras.Aquela grande empresa brasileira de engenharia, que me referi no inicio, fechou as portas em 2003.